“很少有人(创业者)是真正的骗子。”蔚来汽车创始人李斌将企业的困境描述为“发烧和生病”，但它没有发烧就结束了。“整个行业(新能源汽车)都不容易”。
2022年，曾经辉煌一时的国内造车新锐企业再次进入“危机时刻”:威马汽车、恒大汽车通过降薪裁员咽下最后一口气；小牛电动车创始人李一男创办的造车企业牛创宣布无法交付，暂停量产；头部新造车企业蔚来、小鹏、理想(简称“蔚来小立”)虽然车型增多，但销量增长平平，抢了比亚迪、广汽爱安等自主品牌的风头。
在过去的两个月里，李和Xpeng Motors经历了类似的组织变革，即调整为矩阵式组织。更直言，何肖鹏将“大幅减少个人对生态企业(如飞行汽车、机器人马等项目)的直接参与”，集中精力管理Xpeng Motors。
相比之下，蔚来依然选择维持既定节奏，并未进行大的战略调整。“即使在2019年，当蔚来离破产只有一线之遥的时候，蔚来的高管们还在讨论五年和十年战略。听起来很可笑，但这真的是蔚来。”蔚来联合创始人兼总裁秦在NIO Day的媒体沟通会上表示，“我们希望能把事情看得更远，在执行过程中保持灵活性。”
秦给了一个例子。2014年8月，带他谈蔚来的创业项目时，他打开一张自己做的Excel表给秦看，里面有电站更换、NIO房子等详细的成本计算。如果从8年前的今天拉出这张表，80%的方向都在做，数字正负偏差不超过20%。
“我们在许多事情上没有达到我们的承诺和期望，但我们正在努力，总有一天会做到。”李斌借用了一个比喻:当种子刚播下时，他们想当然地认为最终会有好收成。这种事怎么会发生？
这场10年马拉松将在2023年迎来新的比赛点。蔚来的哪颗种子会成为新的增长点？以后还能再给自己起名字吗？、秦分别在与“深网”等媒体的两次沟通中答记者问。
“向宝马致敬，明年销量将超越雷克萨斯”
蔚来的销量提升，短期依靠新的车型和平台，长期寄希望于新的平价品牌。
今年蔚来陆续交付了ET7、ES7、ET5三款新车，但月销量并没有明显增长。秦表示，蔚来今年呈现的销量并不能完全反映需求，更多反映的是产量。“我们工厂正常满负荷生产的日子其实不多。866(ES8，ES6，EC6)是一代半平台，775(ET7，ES7，ET5)是二代平台。”我们将在未来半年左右完成全系列车型到二代平台的迭代。"
加上本周末的NIO日，蔚来发布的两款新车EC7和新ES8，以及未来一年即将发布的一款新车，2023年蔚来将同时销售和交付8款车。
“具体来说，第二代产品的市场竞争力可以在明年第四季度看到。”李斌直言，蔚来明年的年销量肯定与BBA相差甚远，但他有信心超越雷克萨斯，即年销量超过20万辆，比今年翻近一倍。明年第四季度也是李斌实现盈亏平衡的重要季度。
这也意味着，明年前三季度，蔚来仍将处于新旧平台交替、产能爬坡的休眠期。
蔚来汾模型的交付
秦在最近的媒体沟通会上分享了两组数字:一是蔚来在国内超40万辆纯电动汽车中的份额高达77%；第二，除了ET5，蔚来没有40万以下的车型(加权成交价)。
“如果蔚来延续今天的产品组合线，我们能做的就是与潮流共同成长。”秦说，比如把市场份额从77%提高到80%，虽然电动车在高端市场的渗透率可以继续提高，但蔚来“在相对竞争的层面上没有那么多事可做”
所以插在中档主流市场的平价品牌，会成为蔚来的增量来源。
蔚来平价品牌的内部代号是Alpine，李斌透露该品牌的车型数量只有NIO品牌的一半。“越高端的车，越需要个性化。”他举了一个生活的例子。大家出门穿优衣库都不怕撞衫，但是如果花几万买个奢侈品牌，再撞衫就相对尴尬了。
“一个品牌不可能从10万覆盖到100万。”李斌表示，未来蔚来有第二个品牌、第三个品牌是很正常的，单一品牌所能覆盖的价格范围是有限的。蔚来的既定策略是用不同的品牌覆盖不同的价格。
这个策略可以参考宝马的产品线布局策略。秦坦言，蔚来学习和致敬的品牌更多的是宝马。"我们的产品线布局与宝马相似."
“剔除电池的利润，整个行业都在负增长”
未来十年影响电动车产业链战略价值的关键点有哪些？每个人都在形成自己的观点。在秦看来，行业共识尚未形成的时期，对新公司来说是一个很好的机会。“如果每个人都很快就一件事达成共识，说出真相，这可以扭转我们的局面。”
比如电动车企业是否应该自己做充换电设施？要不要进行全方位的自我研究？要不要做一个核心？等一下。“今天的审判将决定每个人的好与坏，十年后的生死。这既是战略支点，也是数百亿的赌注。”特斯拉通过自研软硬件、芯片、电池等技术形成的护城河，现在已经广为人知，但一开始自研路线并不被大多数人看好。
秦做足了功课，翻看了今年电动车行业的财报数据，把电池赚的钱从企业利润里切出来，发现整个行业都是负增长。特斯拉和比亚迪也是靠电池挣钱的。“有些企业说我们都在矿上工作，有一部分是真的。”
就像燃油车时代，大型汽车集团和变速箱自研的动力一样，汽车企业自研电池似乎正在成为行业共识。继特斯拉、广汽、蔚来、宝马等多家车企之后，Xpeng Motors近日成立了广州彭越动力电池有限公司，注册资本50亿元。
蔚来的思路是，一些核心部件要进行一定程度的垂直整合。“当然这个行业很大，我们坚持自己的方式和外部供应商走可能是更好的方式。”秦对说道。
“要想坚持长期竞争力，肯定需要去做(围绕智能、电动上游的布局)。”同时，李斌对车型差异化竞争重点的看法也不同于传统观念。
从燃油车时代到新能源车时代，人们习惯用动力系统和智能系统的差异作为车型区分和定价的依据。蔚来同代平台的车型，用的是同样的智能系统，同样的动力系统。“我们的电池组甚至几代都是一样的。”
李斌认为智力和动力系统“没有必要区分”，但人们对形状和大小有不同的审美需求。因此，外形、尺寸、空间成为区分同代平台车型的主要要素。
李斌在今年第三季度财报电话会议上表示，至少在2023年第四季度之前，蔚来每个季度将投入30亿元用于研发，其中近10亿元将用于子品牌、电池、芯片、手机等业务的研发。
“这条赛道已经达到了巅峰。客观来说，至少还有十年。这个时候，我们急于划清界限，开始追求利润最大化。我们觉得不一定是最好的价值判断。”秦说，如果你把一个长期的行业看得太短，你可能会错过机会。如果你把一个特别短期的行业看得太久，你可能就浪费了。
“警惕侥幸心理”
李斌很少改变蔚来的策略，但他经常纠正自己的行为。
2020年，蔚来在最后一刻打通了鬼门关，但李斌发现他已经习惯了里面的悲惨生活，他受到的打击太大，不敢承诺，于是提出“不要有创伤后遗症”。2022年，蔚来的产能受到供应链的限制，销量受到疫情反复停产的影响。李斌在内部战胜了它，所以他应该“警惕侥幸心理”。
“工作中经常出现的运气会让我们很被动。”秦谈到了蔚来今年遇到的一个供应链问题，反思今年春天要动员尽可能多的同事和供应链合作伙伴。“去另外一个地方继续在一线工作，会避免一些远程工作解决不了的问题。”比如尺寸工程师很难从PPT和视频中看到零件的公差。组装时，他发现尺寸不对，他不得不返工。
警惕侥幸心理也可以对应“避免走捷径”。当初秦在做下海项目的时候，任何战略或者执行，如果觉得太顺利，都会质疑自己。“这个东西肯定是不真实的，不应该这么顺利，应该是满满的颠簸。”
在过去的几十年里，中国常年是世界第一的汽车生产国和消费国，但没有一个中国品牌能真正在燃油车基地欧洲站稳脚跟。
李斌认为，中国企业要进入全球市场，还需要五年的时间来看是否能够生存，十年也算是一个小成绩。“我们不认为有任何速战速决的可能。现在是播种的时候了。”
几年前，“年产10万辆是电动车的门槛”是业界的共识。今年夏天，Xpeng Motors创始人何将这个数字提到了40万，现在又提到了100万。
“在高端市场(40万以上)，100万辆是一道坎。”李斌认为，企业跨过这个坎，才能算是一个稳定发展的时期。对于价格区间较低的大众市场，这个数字可能还要提高。“我们需要一些时间来真正度过这一难关，但我相信中国的许多公司都可以度过这个难关。”